Ontwerpsnelheid

Snelheid is een product. Of beter gezegd, snelheid is het resultaat van een gemeenschappelijke inspanning. Het is niet domweg een eigenschap van een voertuig. In dit artikel wil ik graag het principe ‘ontwerpsnelheid’ toelichten, een belangrijke bouwstenen voor snelheid. Dit in het kader van ‘de regionale visie fietssnelwegen’ en het FietsForum van 28 februari aanstaande over diezelfde fietssnelwegen.

Het ontwerp van de openbare ruimte, met daarin de voorzieningen voor het verkeer, heeft grote invloed op de snelheid van dit verkeer. De meeste verkeerskundigen begrijpen dit. Er worden bijvoorbeeld verkeersdrempels, versmallingen en andere maatregelen getroffen om het gemotoriseerde verkeer in woonstraten af te remmen. En met succes, buurten met dergelijke maatregelen scoren beter op het gebied van verkeersveiligheid. Naast het matigen van de snelheid is het – via het ontwerp – ook mogelijk om de snelheden op te voeren. Iedere snelheid stelt voorwaarden aan de inrichting van de openbare ruimte. Een set van voorwaarden bij een bepaalde snelheid noemen we ontwerpsnelheid.

De kunst van de ontwerpsnelheid is tot hoge perfectie doorgevoerd voor het gemotoriseerde verkeer.

Het beste voorbeeld dat ik kan verzinnen bij de ontwerpsnelheid is de remweg. Hogere snelheden leiden tot langere remwegen. Een langere remweg vraagt meer ruimte en tijd. Dat heeft vervolgens weer invloed op de inrichting van kruisingen en het afstellen van verkeerslichten. Een ander voorbeeld is de boogstraal. Bij hoge snelheden is het moeilijker om een scherpe bocht te maken. Daarom remmen we af wanneer we een bocht ingaan. Op de fiets leunen we ook nog een beetje naar binnen en corrigeren we met ons lichaam.

De kunst van de ontwerpsnelheid is tot hoge perfectie doorgevoerd voor het gemotoriseerde verkeer. Hier zijn er tal van vuistregels, standaarden en andere hulpmiddelen om ervoor te zorgen dat de maximale snelheid  in de praktijk ook de minimale snelheid is. Bij het ontwerp voor de fietser zijn er nog vele lessen te leren. De kennis is er vaak al, de praktijk ontbreekt. Een uitgebreide analyse daarvan op bepaalde routes presenteren wij graag in onze visie fietssnelwegen. Van fietsers wordt nog vaak verlangd dat zij bij bochten een hoek van 90 graden maken. Terwijl het autoverkeer gelegenheid krijgt om voor te sorteren, zijn dergelijke voorzieningen voor fietsers in de stad Tilburg op één hand te tellen. De bewegwijzering is veelal zo klein dat je de letters pas kunt lezen op enkele meters afstand. Diezelfde bordjes staan vaak ook nog eens achter het kruispunt, in plaats van ervoor. Ruimte om in te halen ontbreekt vaak. De fietser is van de brede rijbanen verbannen naar een te smal pad en zit gevangen achter een schoolklas of ander obstakel. De fietsstrook fungeert regelmatig als reserve parkeergelegenheid (zie foto onder). Door slecht ontwerp en matig beheer is het tijd- en energieverlies voor de fietser is vaak onnodig groot. En dat is jammer.

Ik wil meer rondingen zien op straat

‘Verkeerstechnici moeten vrouwelijk gaan ontwerpen’, volgens verkeersconsulent Theo Zeegers van de Fietsersbond. ‘Als verkeerskundige wil ik meer rondingen zien op straat’. De minimale boogstraal voor de fietser is 4 meter, bij de minimale snelheid van 12 km/h. Langzamer kan eigenlijk niet, dan val je om. Een hoek van 90 graden is dus uit den boze. Wanneer 30 km/h maatgevend is, moeten we uitgaan van een boogstraal van 17,5 meter. Ook vrij zicht bij kruisingen is van belang. Wanneer je weet dat je veilig verder kunt fietsen, wordt volledig afremmen overbodig. Het beperken van het aantal kruisingen helpt nog beter. Kortom, er is veel te leren uit het ontwerp voor de autosnelweg. Deze is voorzien van ongelijkvloerse kruisingen, ruime bochten, brede rijstroken, grote informatieborden, duidelijke herkenningspunten en …  is vrijgemaakt van het overige verkeer.

Welke snelheid is maatgevend wanneer we ontwerpen voor de fiets? We kijken dan naar snelheid waar het merendeel van de fietsers mee uit de voeten kan. Het handboek voor fietsers van het CROW suggereert een ontwerpsnelheid van 20 km/h op normale fietsroutes en stelt dat 30 km/h op de hoofdroutes welkom is. In recent onderzoek concluderen Parkin en Rotheram dat 20 km per uur niet voldoende is, omdat de snelheid van veel fietsers gewoonlijk al hoger ligt. De onderzoekers stellen dan ook een minimum van 25 kilometer per uur voor. Echter, beide vuistregels gaan uit van de gewone fietser. Deze is voor hen maatgevend. Dat lijkt mij een onverstandige keuze. Ik denk dat gebruik van de tandem, ligfiets of e-bike maatgevend moet zijn. Wanneer dit gebeurt zal de 25 kilometer per uur waarschijnlijk onvoldoende blijken.

Er zijn redenen genoeg om de ontwerpsnelheid voor de fietser op te hogen en consistenter door te voeren. Ten eerste, fietsers worden steeds sneller, denk daarbij vooral aan de racefiets, de ligfiets en elektrische fiets. Van die laatste categorie is het aantal gebruikers in nog geen decennium gegroeid van nul naar een miljoen. Wanneer de infrastructuur achter blijft bij deze ontwikkelingen is er sprake van veel verloren potentieel. Ten tweede, is en blijft de fiets het meest duurzame vervoersmiddel. In veel Nederlandse steden worden er extra rijbanen voor het autoverkeer aangelegd, om de luchtkwaliteit te verbeteren. Ik ben van mening dat de lucht beter gezuiverd kan worden door fietsers. Wanneer de fietser sneller is, is er een goede kans op minder autoverkeer. Ten derde is er momenteel nog vaak sprake van economische schade. Tijd- en energieverlies zijn voor veel fietsers helaas dagelijkse kost. Men moet vaak onnodig remmen, veel te lang wachten bij verkeerslichten en omrijden bij werkzaamheden. Een keer stoppen voor een verkeerslicht staat gelijk aan het energieverbruik van 100 tot 200 meter fietsen, want bij het remmen verliezen we energie en het versnellen kost energie. Ook de gebrekkige passeermogelijkheden van het overige fietsverkeer en filevorming zorgen voor veel verliesuren. Dergelijke retoriek past de automobiellobby, dus waarom dan niet ook de fietslobby?

Toch moeten we voorzichtig zijn. De ontwerpsnelheid voor fietsers moet niet koste wat het kost omhoog. Er zijn situaties waarin er vanuit het oogpunt van veiligheid of verblijfskwaliteit gekozen zou moeten worden voor lagere snelheden en integratie met de overige verkeersdeelnemers. Ik denk daarbij bijvoorbeeld aan de binnenstad. Het historische karakter mag niet worden aangetast, noch moeten mensen worden verjaagd door de snelle fietser. De fietslobby mag niet dezelfde fouten maken als de autolobby heeft gemaakt. De littekens van asfalt door stad en land mogen niet op conto van de fietser komen te staan.

 

Het Fietsforum werkt in 2013 aan een regionale visie op fietssnelwegen. De eerste analyses zijn al gemaakt. Op 28 februari is er een FietsForum bijeenkomst over dergelijke fietssnelwegen. We behandelen de voordelen, de eisen en onze eerste plannen. Binnenkort verschijnt meer informatie op deze website met de uitnodiging erbij.

1 gedachte over “Ontwerpsnelheid”

  1. de gemeente tilburG maakt de laatste jaren een grote sprong achterwaarts
    veel fietspaden worden opgedeeld in twee richtingen, omdat veel fietsers niet van plan zijn voor hun en andermans veiligheid over te steken naar hun eigen fietspad
    situaties zijn onduidelijk en vandaar het bovenstaande, bijv. rotonde BadenPowelllaan Taxandriabaan: veel fietsers denken dat ze daar bijv het zuidelijk fietspad naar de Reeshof kunnen nemen. Verschillende mensen hebben dat al met een ongeluk moeten bekopen
    Op de Spoorlaan zijn te weinig oversteekplaatsen, zodat ook daar veel mensen tegen het verkeer op een fietspad inrijden
    ook op de Bredaseweg is zo’n dubbel fietspad gemaakt om tegemoet te komen aan de gemakzucht wat verkeersregels betreft van veel mensen die bij Piusoord werken; fietspaden zijn te smal voor tweerichtingsverkeer

Geef een reactie

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.