De fiets wordt steeds meer een statussymbool. Dat geldt deels voor Nederland, maar met name voor andere Westerse landen. De fietser zelf is niet langer de sukkelaar die geen auto kan betalen, hij is een moderne stedeling: gezond, slim en snel. Daarmee heeft de fiets mogelijk wel een deel van zijn onschuld verloren. In dit stuk een poging om deze veranderingen te schetsen en de achterliggende oorzaken te achterhalen.
Vervoersmiddelen lenen zich ideaal als statussymbolen, net als kleding, sieraden en schoeisel. Het is een manier om buiten te komen, maar ook om naar buiten te treden. Je kunt je ermee identificeren, maar zeker ook profileren. Je trekt de aandacht doordat je in beweging bent, of omdat het vervoermiddel zelf groot genoeg is om door iedereen te worden opgemerkt. Een dure bank of design fauteuil zijn leuk, maar je moet eerst vrienden uitnodigen om ermee te kunnen pronken. Een chique horloge is aardig, maar daar kijkt men toch al snel overheen.
De fiets gold lange tijd als een anti-status symbool, een symbool van verzet. En voor sommige is dat nog altijd het geval. Het waren – en zijn – linkse rakkers die zich afkeerde van het consumentisme of kapitalisme in bredere zin. De fiets leent zich hiervoor omdat het goedkoop is, weinig ruimte vraagt en tot algemeen goed is geworden. In Nederland ben je niet bijzonder wanneer je een fiets hebt, er zijn immers meer fietsen dan mensen in ons land. Tot slot, het fietsen is een fysieke inspanning. Tegen de wind in is het hard werken. Dat werken leent zich niet goed als statussymbool, immers over het algemeen heeft minder doen, meer status.
Het meest evidente voorbeeld van een vervoermiddel dat wel geldt als statussymbool is de auto. In de beginfase was het hebben van een auto al voldoende voor sociaal aanzien. De massaproductie van de Ford Model-T is meest kenmerkend voor die periode. Ze waren verkrijgbaar in iedere kleur, zolang het zwart was. Pas in een latere fase werd onderscheid tussen de verschillende autotypes belangrijker. Mede door het stijgende autobezit ging het niet langer om het bezit van een wagen, maar om het bezit van een bepaald type wagen. Alferd P. Sloan voerde bij General Motors een ingenieus systeem in van klassen en periodieke updates. Op die wijze werd voor iedereen zichtbaar hoe duur en hoe oud het voertuig was. Perfect voor mensen die gevoelig zijn voor status. Het systeem werd dan ook gekopieerd door vele andere autofabrikanten en we kennen het eigenlijk tot op heden.
De attitude richting de auto is echter in de laatste jaren duidelijk gekanteld. Dat lezen we ook terug in het populaire boekje ‘Wat je rijdt ben jezelf’. Daarin verhaalt Erwin Wijman onder andere over bepaalde mensen die omwillen van hun imago bepaalde type auto’s niet langer wensen te bezitten. Dat fenomeen kan breder getrokken worden, meen ik. Men laat de auto staan. Ook het belang dat men hecht aan eigendom is op zijn retour. ‘De auto is het symbool van status en vrijheid, maar heeft in de ogen van westerse jongeren die symbolische glans verloren’ zo kopte de Elsevier op 9 maart 2013. Ook in de Groene Amsterdammer, de Volkskrant, het Financieel Dagblad en andere bladen verschenen soortgelijke berichten en artikelen. Er wordt ook wel gesproken over peak-car. De markt heeft het hoogste verzadigingspunt bereikt. Jongeren halen minder snel hun rijbewijs. Sommige associëren de wagen met uitgezakte vijftigers, niet met een moderne leefstijl. De autoverkopen lopen terug en er worden minder autokilometers gemaakt.
Er wordt gesproken over peak-car. De wagen is over zijn hoogtepunt heen
De verklaringen voor de verminderde aantrekkingskracht van de auto lopen uiteen van de crisis tot ecologische bewustwording. ‘De automobilist is de nieuwe roker’, concludeerde de redactie van De Architect eerder. De hogere olieprijzen en onzekerheid omtrent de ontwikkelingen van die prijzen spelen ook zeker een rol. Je bent ook niet langer bijzonder met een dure auto voor de deur. 80% van de Nederlandse huishoudens heeft een wagen en de gemiddelde verkoopprijs ligt boven de 20.000 euro. Met al die wagens groeien ook de nadelen van het autobezit, zoals de files, hogere kosten en parkeerdruk. Gelijktijdig wint de stad aan populariteit. Terwijl mensen in de periode 1960 tot 1990 massaal de stad verlieten, zien we nu een omgekeerde trend. Sommige steden zijn booming en kunnen de druk niet aan. In diezelfde stad is er veelal weinig plek voor de auto. Het is onpraktisch.
De fiets vult nu de leegte die de auto achterlaat. Fietsen in the city van London is een uitstekend voorbeeld. De gemiddelde woningprijs in London ligt op een half miljoen euro. De gemiddelde woningprijs nabij het stadhart ligt nog hoger. Mensen die op hun eigen stadsfiets, zonder sportkleding en zonder bezweet voorhoofd rondfietsen komen meest waarschijnlijk uit de buurt. Zij horen blijkbaar tot een beperkte groep mensen die het zich kan veroorloven.
Die fietser wordt met open armen ontvangen door menig stadsbestuur. Fietsen draagt immers bij aan meerdere doelstellingen van de stad. Het is goed voor de bereikbaarheid, het milieu en de leefomgeving. Daarmee is het ook goed voor het imago van de stad zelf. Bovendien fietsers blijken vaak slimme, welgestelde en creatieve mensen te zijn. Een groep die de stad kan verrijken en ieder stadsbestuur dolgraag aantrekt. Steden als Parijs, London, Wenen, New York en München hebben de afgelopen jaren hard werk gemaakt van een beter fietsklimaat. Voorheen lag de nadruk op het openbaar vervoer of het autoverkeer, nu is het de fiets waarmee bestuurders willen scoren.
Bedrijven pronken ook met de fiets. De fiets biedt bedrijven praktische voordelen, zoals gezonde werknemers en een minder grote parking. Het kan helpen bij een groener en meer verantwoord imago. Het blad van de Fietsersbond had zo laatst een item over bakfietsen bij winkels. In reclamespotjes duiken plots fietsen op. Ik zag zelfs laatst een reclame van Skoda op TV, met meer fietsen dan auto’s. En daar blijft het niet bij, meerdere grote automerken werken momenteel aan het ontwerp van nieuwe fietsen of hebben al fietsen in productie.
De fiets wordt omarmd door de mode industrie. Van de etalages van de C&A tot het chique Hermes in Parijs beide toonde fietsen deze zomer. Ontwerpers storten zich opnieuw op het ontwerp van de rijwiel. Verschillende spraakmakende ontwerpen zagen we de afgelopen jaren verschijnen. Ondertussen zien we een herwaardering van oude modellen, waarbij ‘vintage’ het trefwoord is.
De fiets als verzamelnaam doet ook weinig recht aan de verscheidenheid aan fietsen die we tegenkomen. Bepaalde type fietsen zijn sleutels voor toegang tot subculturen. De Bakfiets in Amsterdam zuid, Fixies onder jonge stedelingen en fietskoeriers, de BMX bij de skatebaan en de racefiets in het buitengebied en het bruin café. Iedere groep zijn eigen fiets.
De vraag is echter of dit imago nog lang stand kan houden. Jaar na jaar stijgt de gemiddelde verkoopprijs van fietsen. Stap een fietsspeciaalzaak binnen en verbaas je over de prijzen. Een Brooks-zadel of Ortlieb tas zijn duidelijk niet weggelegd voor mensen met een beneden modaal inkomen. Kortom, de onschuld verdwijnt en de commercie rukt op. De toenemende populariteit de fiets maakt het frisse alternatieve imago op de langere termijn onhoudbaar: hoe kan iets eigenwijs zijn, wanneer iedereen het doet? Ook is de populariteit bij de overheid en bedrijfsleven een mogelijke bedreiging. Wanneer bepaalde gevestigde partijen de fiets adopteren, willen bepaalde mensen er juist niet langer meer mee geassocieerd worden. Gelukkig behoudt de fiets altijd zijn praktische waarde. Dat is minder gevoelig voor hypes.
Zie ook:
http://hetverhalenarchief.nl/newyork/de-fiets-als-statussymbool
“Gewoon fietsen bestaat niet meer” door Michiel Slutter in De vogelvrije fietser van juli-augustus 2011
http://www.lowtechmagazine.be/2009/04/pedaalkracht-voor-machos.html